大飞机买来了，谁来开却成了大问题。

    6月10日，第18届世界杯拉开战幕，王潭却没办法坐在家里看球。他正全身心投入另一场“比赛”中——到位于四川省广汉市的中国民用航空飞行学院洽谈委托培养飞行员的合作项目。

    王潭是中国东方航空公司飞管部副经理，同时也是空客A340的机长。“这段日子都在为公司培养飞行员的事情到处跑。现在飞行员这么紧缺，各家都在想办法解决。”电话里的王潭略显疲惫。对东航和王潭来说，飞行员的争夺丝毫不亚于世界杯上各支球队的厮杀。

    王潭的三个同行恐怕对此体会更深。5月24日，陕西省劳动仲裁委员会开审一起特别的索赔案件：东航西北分公司的一位杨姓机长和该公司另两名飞行员向东航西北分公司提出跳槽后遭到公司起诉，目前面临高达1200万元的天价索赔。

    飞行员紧缺随着中国民航业的快速发展逐渐显现出来。近年来，我们总能听到中国大手笔购买波音或空客飞机的消息。仅2005年，中国各家航空公司就向波音、空中客车两家国际民机市场垄断“寡头”订购了442架飞机。而按照中国民航总局的估计，目前在中国各航空公司中工作的飞行员人数总共有约11000人，仅能满足配备国内800架飞机的需要，但在中国内地投入运营的就有863架飞机。未来20年里，中国民用航空市场将补充近2600架飞机。尽管这些飞机的引进是分批次逐年投入使用的，但每年近100架大飞机的引进，打破了中国民航业飞行员勉强维持的供需平衡。

    原国家民航总局飞标司副司长、华北民航局副局长王家奇，曾经长期担任管理中国民航飞行员的工作，他告诉《商务周刊》，“对于一架飞机至少要有多少个飞行员，国家民航总局是有专门规定的，比如波音747飞机这类重型机，至少要有10个飞行员，这是最低要求。”

    中国民用航空学院飞行学院院长庆锋据此测算，中国未来20年将需要补充26000名飞行员。“一架大飞机最起码要有4个机长，这样才能够算是一个成熟的机组。2600架就是10400名机长。这是一个大数目。”庆锋对《商务周刊》说。

    刚刚进入市场的几家民营航空公司是这场争夺战的导火索。2005年，仅春秋航空就成功地从各国有航空公司招来50多名飞行员，其中就有20名机长。

    近两年，国内因飞行员辞职已经引起多次风波。2004年7月，东航江苏分公司曾发生两名机长辞职的事件，结果是两名机长在分别支付“东家”100万元赔偿款后才准许跳槽；此后，国航四川分公司机长李建国因辞职被索赔800多万元。接着是海航集团下属的中国新华航空公司14名飞行员集体辞职投奔民营的奥凯航空公司，而遭到海航每名飞行员165万元的“转会费”要求。

    这些纠纷引起各家巨无霸的担忧。为安定人心，国有航空公司开始想方设法留住飞行员。记者了解到，目前各国有航空公司都对飞行员薪水进行大幅度调整。国航去年出台规定，对一年飞行记录良好的飞行员，在年终奖励10万元。同时，最早从海南航空公司开始，国航、东航和南航先后都对航班进行调整，以最大限度地利用现有的飞行员资源。

    2005年3月1日，中国民航总局、人事部、劳动和社会保障部、国务院国有资产监督管理委员会和国务院法制办公室五部委共同联合下发《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》对想要辞职的飞行员来说，《意见》的出台无疑是一道分水岭。按照文件规定，2005年3月1日之前申请辞职的飞行员，经原公司和新公司协商，按照70万-210万元的价格办离职手续——春秋航空正是按照这一规定，分别以120万元、110万元和100万元的价格，从东航、南航和上航挖走了20多人。而2005年3月1日之后提出辞职的飞行员，至今仍处在与原航空公司的劳动纠纷中，劳动合同无法解除。记者了解到，这批飞行员有170人之多，目前大部分人处在停飞阶段，命运未卜。

    当记者试图联系采访被东航西北分公司起诉的杨姓机长和另外两名飞行员时，得到的答复都是：事件发生后，来自各方面的压力很大，暂时不想接受采访。同样，国航、东航和南航这三大国有航空公司均拒绝了记者的采访要求，但国航宣传部部长王永生透露，国家民航总局将在近期召开座谈会，商讨相关事宜。

    如今已是国内某航空公司高层的一位老机长对记者讲述了飞行员的苦衷：目前国有航空公司机长的月收入在2万-3万元之间，这与春秋航空等民营航空公司开出的“税前6万多元”相比的确“显得太少”。

    这位拥有多年波音737飞行经历的老机长告诉记者，中国特殊的地形和不完善的地面导航设施，让飞行员的工作强度增加很多。“国外的机长每月飞行时间在60-70小时，而我们是90-100小时。”

    “我们这一群体的平均寿命要比正常人少5-10岁，我们的生活很没有规律，这些很多人并不清楚。”他激动地说，“我们是人，我们有权利选择工作单位。”

    但问题是，国有航空公司的飞行员不但是人，同时也是“国有资产”。飞行员大规模的跳槽事件，让国有航空公司大呼“国有资产流失”。这种观点不是没有道理。培养一个飞行员，尤其是机长需要很长时间的投入。庆锋介绍说，一名飞行员必须飞满2700个小时才能够放机长。“这2700个小时是经历小时，也就是自己摸着操纵杠飞行的时间。”庆锋说，“由于国家民航总局规定飞行员每年不能够超过900个小时的飞行时间，对每个月甚至每天最大的飞行时间也有明确规定。因此，培养一个机长一般需要8年时间。”

    王家奇认为，造成目前中国民航飞行员紧缺的另一个主要原因，是飞行员培养体制长期的计划性思维。中国飞行员培养一直都沿用前苏联的模式，由航空公司掏钱定向培养，而这种机制既难以完成人才储备，也难以形成自由流动的市场。庆锋所在的飞行学院的成立，正是看到了中国飞行员的巨大需求市场，他告诉记者：“早在2001年，我们就发现飞行员培养这块未来的巨大市场，因为在我们之前，全国只有四川广汉一家学校为航空公司培养飞行员，而广汉受规模和计划经济体制的限制又远远满足不了这个市场。”

    尽管春秋航空成功地从各国有航空公司招来20名机长，但根据春秋航空自己的“十一五规划”，这一数量无法满足春秋的发展需求。“到2010年，春秋航空将要发展成为拥有30架飞机的企业。到明年，我们计划发展到15架飞机的规模，但是飞行员的缺乏很可能成为影响我们发展的瓶颈。”春秋航空公司总裁王正华向记者表达了对飞行员缺乏的担忧。

    与其他航空公司一样，春秋航空开始在航空学校培养自己的飞行员。据春秋航空飞行部经理陈根章介绍，今年上半年，春秋已经送了14名学员到广汉学习，下半年，春秋还将签订20名“养成”学生和10名“大改架”学生的合同。

    春秋航空在通过航空学校培养飞行员上，采取的是一种“半自费”形式。即一半学费由公司投资，另一半由公司担保，帮助学员向银行进行贷款，两年后学员获得副驾驶资格，再开始还款。

    春秋的这一“创新”在国内尚属首次，也引来不少同行的关注。另一家民营航空公司鹰联甚至提出了“前两年不还利息不还本，后三年连本带息一起还”的全自费模式。

    但远水难解近渴，机制灵活的民营航空公司想到了去国际市场挖人。记者了解到，春秋航空今年计划引进6-10名外籍飞行员，目前已经与飞行员中介公司进入合同签订阶段，其中4-6名将在今年10月份以前到位，年底之前全部到位。

    “我们今年还计划从美国和澳大利亚引进10—20名外籍飞行员。”陈根章告诉《商务周刊》，“现在广汉学院一个飞行员的培养费用已经达到65.2万元，从国有航空公司挖人总费用更高达300万元，但我们开给外籍飞行员的薪水是每月9000美元，也就是7万多元人民币。”

    他也承认，外籍飞行员在航线和机场上都会受到限制，但他相信：“我们国家的政府领导要比我们更加开放。”