大张旗鼓发展混合动力汽车，不仅因为省油，更因为可以帮助汽车企业应对严厉的排放法规。

全新的市场近在眼前

    2007年3月，距离2008年北京奥运会开幕还有500多天。对于日益临近的倒计时牌，除了北京市政府，还有一群人也相当敏感——他们至少包括上海汽车集团副总裁汪大总，奇瑞汽车工程研究院副院长辛军以及吉利汽车工程研究院副院长智百年等等。

    对这些汽车厂商的主管们来说，现在要做的就是紧张地做计划，赶进度，尽可能争取国家政策支持，保证在奥运会前后把混合动力汽车小批量投放市场。“绿色奥运”是北京奥运会的理念之一，奥组委已有承诺将严格控制汽车尾气和其他污染源的排放总量，服务于北京奥运会的约1500辆汽车均为环保汽车。也就是说，北京奥运会将成为汽车企业展示自己技术实力和推广混合动力汽车的最佳舞台。

    基于此，2002年以来，在国家科技部“863”计划“节能与新能源汽车”重大项目约10亿元的资金支持下，无论一汽、东风，还是奇瑞、长安，都投入了巨额自有配套资金进行环保汽车研发，混合动力汽车则是其中最重要的一部分。

    自2006年1月丰田混合动力车普瑞斯在中国上市后，几乎所有在华汽车企业都公布了自己的混合动力计划，且都把上市时间定在了2008年前后。一时间，混合动力在中国硝烟弥漫，成为最有潜力的新能源汽车技术。

    根据各企业对外公布的消息，准备在2008年前后量产的混合动力车型包括上海通用君越、上海大众途锐、长安CV9、本田CIVIC、奇瑞A5-ISG、荣威750等等不下十几款，一个全新的市场已经近在眼前。

    然而，一个不能忽视的事实是，作为世界首款规模化生产的混合动力车型，丰田普瑞斯尽管在北美获得巨大成功，但在中国上市第一年销售状况并不理想，没有达到当年销售3000辆的目标。与此相比，宝马2006年在中国卖出近4万辆豪华轿车。很显然，中国的新富阶层对混合动力的环保概念不像好莱坞明星那么买账，对他们来说，普锐斯节省50%燃料、减少80%排放的环保优势，甚至都不如一个安全气囊的吸引力大。

    既然混合动力车在中国市场还远没有被接受，那么在很长一段时间内，它给企业带来的将是亏损，而不是利润。“对丰田来说，致力于环保是一个长期战略，普瑞斯全球销量不断增长可以有效降低成本，坚持下去总会有赢利的一天。” 一汽丰田汽车销售公司副总经理董海洋说。

    但对于在传统汽车领域尚缺乏核心技术的中国企业来说，形势则要严峻得多。“即使技术难题解决了，混合动力汽车的成本仍非常高，价格比普通轿车高30%，如果是你，你会买吗？”吉利汽车工程研究院副院长智百年告诉《商务周刊》，他们最头疼的问题是，即使自己的混合动力车能够上市销售，也可能难有市场。

    针对这些情况，今年“两会”期间，中国南方工业汽车股份有限公司总裁、长安汽车集团董事长尹家绪提交了一份提案，指出要实现自主混合动力车型的普及，还有许多重大障碍，除了技术上尚存在一些关键难题、成本增加太高、零部件配套资源体系不成熟等之外，“价格严重削弱了用户对购买混合动力汽车的兴趣，没有市场拉动，混动产业难以成熟，成本难以降低，产品就缺乏市场吸引力，难以做大市场，如此就会形成恶性循环”。他在提案中表示，现在迫切需要国家在政策、资金上再给予自主品牌更大的支持力度，推动自主品牌混合动力车型的成功普及。

    既然有这么多政策和市场障碍，为什么汽车企业依然对混合动力痴心不改，大张旗鼓地制造混合动力汽车？事实上，除了可以从政府拿到资金以及凸显企业的环保形象外，他们看到了更深层的东西——未来严厉的排放法规。

敏感的政策神经

    2006年，中国汽车产销双双超过720万辆,同比增长超过25%，成为仅次于美国的世界第二大新车销售市场。
“汽车销量大幅增加后，意味着很长一段时间内，节能、环保、安全都是汽车研发的长期主题。”智百年告诉《商务周刊》，国家对机动车排放标准的每一次调高，都会增加企业成本。

    中国政府对机动车排放制订比较完备的法规是从1999年开始的。当年国家环保总局制订了《车用汽油有害物质控制标准》，以及相当于欧I、欧Ⅱ的《发动机排气污染物排放标准》。2000年，中国开始实施第一阶段排放标准，相当于欧I标准；2003年，相当于欧Ⅱ标准的国家第二阶段排放标准开始实施。

    2005年4月，国家环保总局召开新闻发布会，公布了五项机动车污染物排放新标准，其中规定轻型汽车欧Ⅲ标准2007年7月1日在全国推行，欧IV标准2010年在全国推行。鉴于将要举办奥运会，欧Ⅲ标准已于2005年在北京提前实施，2008年北京则开始推行欧IV标准。这意味着机动车达不到这一严格的排放标准就要退出北京市场。

    有研究表明，实施中国第三阶段排放标准，每种车型一次开发费约为200万元，单车硬件成本约增加2000元。对于10万元以上车型来说，这样的成本相对容易承受，但对奇瑞、吉利等从经济型轿车起步的企业来说，要将所有车型达到欧Ⅲ和欧IV标准，需要付出大量的研究和很高的成本。实施欧Ⅲ标准的第一年，以及2006年底加装OBD而导致许多车型暂时撤出北京市场就是最好的例证。

    这种情况下，2006年以来，包括奇瑞、吉利在内的中国汽车企业都抽调了大量研究人员进行发动机的研究，以应对未来严厉的排放法规。

    “就现在来讲，政府规定的燃料限值和排放标准，非混合动力汽车完全可以达到，但是几年以后政府对排放的要求可能越来越严厉，一旦非混合动力汽车达不到政府排放要求而不能上市，混合动力汽车就会成为必然选择。”智百年告诉《商务周刊》，混合动力技术的选择与国家经济发展的水平以及法规的严厉程度密切相关，政府在排放法规方面一有风吹草动，都会受到这些敏感汽车人士的特别关注。