第二，尽管金壮龙对外表示，中国研制大飞机没有时间表，但一个在业内公开的秘密是，决策层希望在10年后就拿出大飞机的样机，并在2020年之后进入产业化阶段。独立于整合之后的航空工业的大飞机公司，要在短时间内走完这一时间表，将不得不加重国际采购和国际合作的比例。这不仅不利于培养本身比较羸弱的中国航空工业作为大型客机部件供应商的能力，而且最终被国际化锁定的可能性大大增加。

     大飞机以这样一个匪夷所思的模式出现，不禁让人担心它在模仿波音空客模式时步入了画虎不成反类犬的困境。

     对于两家公司未来如何理顺关系，有人表示ARJ21就是一个尝试。而实际上，大飞机公司想利用ARJ21项目的管理和全球配套平台也是一厢情愿。且不说ARJ21项目在技术上尚有一些问题没有解决，该项目一个很大问题正是全球配套。这个刚刚宣布被推迟首飞的项目并没有按照现代航空工业“三坐标管理模式”展开，在财务限额、技术指标和供应进度，即时间、经费和技术三个坐标上都存在颇大问题。一旦ARJ21项目的座级更加向干线靠拢，全球配套将无疑出现问题，庞巴迪的C系列项目的一度下马就是前车之鉴。

     要避免刚刚组建的中国商用飞机公司与中国两大航空工业集团公司产生掣肘，中国商飞必须通过各种方式取得对整合之后的航空工业的话语权。

     对于航空工业的发展模式，目前世界上有两种。一是前苏联遗留下来的寓民于军的模式，即航空工业以发展军机为主，附带发展民机。这一模式也是中国过去和当前的主要表现形式。

     另一条道路是寓军于民，也就是美国的道路。即以民用系统为主。例如波音777民用飞机成功改型为军用空中加油机KC135，目前已经销售了800多架。这条道路也应该是未来中国航空工业体制改革的方向。

     如果参照波音和空客的寓军于民的模式，我国完全可以在两大航空工业集团确定合并之后，由大飞机公司控股，为中国打造出一家军民结合、寓军于民的航空工业航母企业，集中火力与国外飞机制造商展开竞争，并打破原有体制惯性。这就需要以国家意志来统筹航空工业体制改革，通过资本纽带整合整个产业链条。